​오빛나라 변호사님이 '택시기사의 최저임금'에 관해 기고하셨습니다.

택시에 담긴 택시기사들의 삶과 애환

한 칸짜리 공간의 택시, 택시기사들이 하루 종일 머무르며 쉴 새 없이 이동하는 작은 직장에는 그들의 삶과 애환이 고스란히 담겨있다는 생각을 하곤 한다. 택시를 타면 사람들의 성격만큼이나 다양한 택시기사들을 만날 수 있다. 신나는 음악을 틀어두고 쉴 새 없이 말을 건네는 분, 목적지만을 물어본 채 묵묵히 운전을 하는 분, 막 식사를 하러 가려고 했는데 손님만 태워다주고 가겠다며 식사 때를 또 놓치는 분. 그리고 때로는 아무런 이유 없이 승차를 거부하거나 일 분 일 초가 급한 듯 신호를 무시하며 거칠게 운전을 하는 분도 만난다.

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택시를 자주 이용하는 사람이라면 택시가 승차거부를 하거나 거칠게 난폭운전을 하는 것을 경험한 적이 있을 것이다. 이러한 택시기사들이 왜 있는 건지, 그 이유가 단지 택시기사의 개인적인 기질 탓인 건지 그 이유에 대해서 고민해볼까 한다.

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이를 알아보기에 앞서 우리나라 택시운수업 임금제도를 살펴볼 필요가 있다. 우리나라의 택시운수업 임금제도는 사납금에 상응한 고정적인 급여와 일정한 연료량이 지급되고, 사납금 초과액의 운송수입은 택시 근로자의 수입으로 하되, 회사에서 지급하는 연료량 이상을 사용하는 경우에는 운전자의 부담으로 하고 있는 ‘사납금제’가 대표적이다. 이러한 사납금제에 의할 때 운송수입금이 많으면 많을수록 근로자들의 수입이 늘어나게 되므로 근로자들의 성실한 근로를 유도할 수 있다는 장점이 있을 수 있으나, 운송수입금이 일정하지 않기 때문에 근로자들의 임금액의 변동이 심하고, 고정급이 크지 않기 때문에 운송수입금이 적은 때에는 근로자가 기본적인 생활을 하기 위한 정도의 임금조차 확보하기 어려울 수도 있다는 문제점이 있다. 한편 1988년경 이래 택시의 수가 계속 증가한 반면, 대중교통체계의 발달과 자가용 차량의 증가로 2000년부터는 택시수송인원이 감소하기 시작하는 등의 여러 가지 요인에 의해 1988년경부터 2005년경까지 택시 근로자의 월간 수입의 증가율은 전(全)산업 월간 임금의 증가율의 절반 정도에도 미치지 못하게 되었고, 이에 따라 택시 근로자들은 계속 늘어나는 실제 근로시간에도 불구하고 저임금에서 벗어나지 못하는 열악한 근로조건에 처하게 되었다. 이러한 상황에서 더 많은 운송수입을 얻으려는 택시 근로자들이 난폭운전, 승차거부 등 무리한 운행을 해 일반국민의 안전과 운송질서를 저해하는 현상이 나타나게 되었다.

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이러한 문제점을 해소하기 위해 2007년 12월 27일 최저임금법이 개정, 최저임금법 제6조 제5항이 신설돼 택시 근로자의 경우는 임금체계의 특수성을 반영해 최저임금에 산입하는 임금의 범위를 생산고에 따른 임금을 제외한 임금 중에서 대통령령으로 정하도록 했다. 이는 사납금을 제외한 기본급(고정급, 이하 동일)만으로 최저임금액 이상이 되어야 한다는 의미이다. 그러나 최저임금법 제6조 제5항이 신설된 이후 택시 근로자의 기본급 인상을 억제하기 위해 소정근로시간(임금지급을 위해 노사간 합의한 근로시간)을 실제근로시간보다 줄이는 편법행위가 나타나고 있다. 근로기준법 제58조 제3항은 근로자가 사업장 밖에서 근로해 근로시간을 산정하기 어려운 경우에 사용자가 근로자대표와 서면합의를 한 경우에는 그 합의에서 정하는 시간을 근로시간으로 간주하는 ‘사업장 밖 간주근로시간 제도’를 두고 있다.

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그런데 택시 운송업계에서는 이를 악용해 노사협정으로 실제 택시 근로자가 일한 근로시간보다 현저하게 적은 시간을 소정근로시간으로 정하고, 이를 기준으로 기본급을 산정하고 있는 것이다. 이에 따라 외형적으로는 최저임금법을 준수하는 것으로 보이지만, 기본급이 인상되지 않도록 소정근로시간 자체를 택시 근로자의 실제 근로시간에 현저하게 미달하게 정하므로 택시 근로자는 여전히 저임금에 노출되고 있다. 이러한 관행은 택시 근로자들이 받는 임금 중 기본급의 비율을 높여 운송수입이 적은 경우라고 하더라도 최저임금액 이상의 임금을 받을 수 있도록 보장하고자 한 최저임금법 제6조 제5항의 입법 취지를 잠탈하는 것이다.

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이해하기 쉽게 사례를 들어서 살펴보면 다음과 같다. 현재, 법인택시의 경우(하루 12시간 근무, 2인 1차제 기준) 하루 평균 16만 3천원을 벌지만 그 중 13만 1천원을 회사에 사납금으로 내야하기 때문에 실제로 택시기사들이 가져가는 돈은 3만 2천원인데, 월 평균 26일 근무하므로 실제로 한 달 동안 가져가는 돈은 83만 2천원이고, 여기에 기본급 120만원을 더하면 203만 2천원이 월 평균 수입이 된다고 한다(2017 서울시 택시정보시스템 기준. 2017. 4. 13. 한겨례 ‘개인택시, 법인택시보다 월 80만원 더 번다’ 기사 참조). 2017년 최저임금법을 준수해 시급 6,470원을 적용하면 택시기사의 기본급은 약 202만원(1일 12시간, 한 달 26일 근무)이 되어야 하고, 최저임금법 제6조 제5항에 따라 사납금초과금 83만 2천원은 별도의 수입이 되어야 하지만, 실제로 택시운송사업자는 택시 근로자가 일한 근로시간(위 사례에서는 12시간)보다 현저하게 적은 시간을 소정근로시간(위 사례에서는 약 7.1시간)으로 정해 120만원만을 지급하고 있는 것이다. 그리고 안타깝게도 실제로는 이보다 더 열악한 근로조건을 강요받는 택시 근로자들도 많다.

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자가용의 광범위한 보급, 환승할인 등 시내버스의 제도 개선, 전철 개통과 확대 등 교통 환경 변화에 따른 택시 수요 감소와 연료가격의 지속적 상승 등으로 발생한 택시 운송업계의 수입이 정체 또는 저하되고 있다. 이러한 상황에서 택시 근로자를 최저임금법으로 온전하게 보호하지 않는 것은 택시 운송업계의 경영난으로 인한 위험을 사업주가 전혀 부담하지 않고 택시 근로자에게 하한 없이 고스란히 전가하는 결과가 되어 부당하다. 이는 택시 근로자들로 하여금 안정된 생활을 영위하지 못하도록 할 뿐만 아니라 생계를 유지하기 위하여 불가피하게 할 수밖에 없는 무리한 운행으로 인한 사고의 증가 등 사회적 폐해로 이어질 수 있다. 택시 근로자들이 사회 안전망 역할을 하는 최저임금법에 의하여 충실하게 보호받을 수 있도록 지속적인 사회적 관심이 필요한 시점이다. 

 기사 원문보기: http://www.babytimes.co.kr/news/articleView.html?idxno=19658